为什么高铁电弓上是交流电，到车箱还要变直流电再成交流电？

首先，轨道交通机车有直流供电。轨道机车有直流电源，但不是速度超过200km/h的铁路。现存直流电为轨道交通供电的，地铁的一部分和轻轨的一部分。速度小于160KM/小时。国际公认火车最高速度达到200km/h以上的铁路，可称为高铁。也就是我们说的高铁这个词的由来。电气化铁路的三个部件:牵引变电所，接触网，电力机车。
在直流电源中，有使用DC600V，DC750V，DC1500V，DC3000V四种，，直流电源的特点很明显。因为自己的机车和接触网之间的基础取决于受电弓。在电压小的状态下，为了实现大功率，需要增加电流。也就是说，直流电有接触网和电弓实时接触电流大的弊端。易产生电弧，对接触网和电弓造成损害。更重要的是，该线路在室外损失较大，在地铁线路中，地铁室外线路相对较少。因此，可以使用直流供电。地铁直流电源的唯一优点是，在优良的外部环境条件下，直流电源线路建设成本低，管理好。目前形成缓慢，非标准化统一:采用单向工频供电:25kv或27.5KV供电。我国使用的是27.5kv单向工频交流电。日本的新干线是19-27.5KV，额定25KV，瞬间最低17.5KV是22.5KV不会降级。对于高速铁路来说，高速铁路的速度很快，不仅仅是看机车马达的马力。主要是看，整个接触网可以以多高的速度稳定运行。也就是说，制约铁路高速的核心是接触网。
(1)接触网应尽量地现，在提供大功率的同时，尽量减少电流或控制在一定范围内。以交流电接触网为例，日本新干线峰值电流可达2000-3000A，导线必须使用铜盘，同时必须加入储藏装置，如超大容量或储藏电机。否则对电网的冲击太大，很容易损坏。因此，交流电在高速铁路上是必然的选择。
(2)电网损失、长距离传输损失。
长距离传输，出了极少数的几条，建设的直流特高压基本上是采用的交流电传输。另一方面，线路损失小的同时，通过变化电压，可以降低损失。对于高速铁路来说，都是1000km的路程。只有将线路损失降到最低，才能保证后期的维护和运营不会损失太多。
(3)机车马达的选择。
交流电机可以通过变频控制电机的速度。控制方式更灵活，同时反应速度快。比较典型的另一种产品，新能源汽车的特斯拉使用交流异步马达。接触网(交流电)——电弓、机车电路系统(直流)——电机(交流电)的原因有以下几条：1、我们上面说的是高铁，使用交流电，因为只有交流电，才能供应高速状态下机车运行的电力。各国的使用状况也基本反馈，接触网是交流电。
2、机车经过电弓，接触网络接触网络，获得电能。但是，这是因为高速铁路整体的速铁路的整个电路环路使用接触网络线路，然后通过馈线，轨道将电流返回变电站。
还要提到一个电气化铁路中的一个电力的核心设备：牵引变流器。这是和谐号的牵引变流器之一，是从接触网27.5kv下来后，先进行的降压，一般降压到1450v，或者1350v，根据具体车型的不同变流器也不同。牵引变流器，将单相电、线转换为直流电，最后输出380v的三向交流电。这380v才是机车整体的马达，其他设备使用的电。