飞机放油那些事

看了这一则新闻

不得不为MU551机组

迅速的反应和果断的处置点赞

那么小伙伴们知道

刚刚起飞的飞机备降

  为什么要空中放油呢？

图中的飞机机翼后缘喷出了白色的雾。这就是这架飞机正在进行空中放油程序。也许大家的第一感觉可能会认为这是极大的浪费与污染，飞行员为什么会在空中如此挥霍这些昂贵燃油呢？

在回答这个问题之前，我们先来了解一下飞机的几个“重量”，为了说明方便，今天团团会以波音747为例，很快小伙伴们就会知道飞行员这么做的原因了。

不过今天我们主要想说的是“着陆重量”（Landing Weight），波音747的“最大着陆重量”（Maximum Landing Weight）是312,000Kg，是结构的重量限制。

飞机的最大着陆重量通常会低于起飞重量，这是由工程师们计算出的结果。这可以保证飞机在不超过300-400ft/min的下降率着陆时，不会在起落架与机身上发生任何结构性损坏。但是如果高于了最大着陆重量的着陆行为很可能会导致飞机内部的损坏。即，在发生“重着陆”（Overweight Landing）之后，飞机的结构完整性会受到破坏。

假设一架波音747飞机从德国慕尼黑起飞，飞往纽约。飞机正要飞跃大西洋，这时候乘务长过来跟机长说，有一名乘客心脏病发作，尽管乘务员和医生正在全力抢救，但是还是需要尽快前往医院抢救，此时离飞机最近的可用机场是都柏林机场，机长飞快的检查了一下，很不幸，飞机目前远重于最大着陆重量。那么你就需要执行空中放油来把飞机重量减轻到最大着陆重量以下才能降落。

如果不进行放油着陆，飞机将不得不接受数个月的维修，或者是就此报废，甚至造成无法估量的损失。同时，更大的重量也意味着更大的着陆速度，就等于更大的滑跑距离，从而提高了冲出跑道的可能性。

所以要解决这个问题，这就是放油程序的用武之地了。飞行员会在放油面板上打开弹簧固定的放油阀门，多余的燃油就会从机翼上特定的洞口向外喷出，一般都会远离引擎，靠近翼尖小翼。

阀门是由弹簧固定的，尽管阀门是自动打开并固定位置的，但是为了防止放油程序中电路出现异常情况，弹簧会将其推回关闭状态。

波音747上放油速度大概是每分钟排除2吨，加上引擎的正常消耗为每小时消耗12吨，我们就可以计算出每分钟的油耗，把这个值加进放油速度，就可以根据当前飞机重量减去飞机最大着陆重量除以放油速度来得出要放油的时间了。

而波音737和空客A320这样的中型客机不会安装放油系统，只能在等待区域慢慢消耗到低于最大着陆重量，或者在特别紧急情况下执行重着陆程序。

让我们回到开始的问题上去

一般来说， 飞机在空中放油时，燃油会通过雾化处理，让释放的燃油得到“稀释”。

所谓雾化，是指液体变成液态小水珠的过程。飞机在空中放油的高度一般保持在3000米以上。飞机放出的航空煤油经雾化后，会变成许多非常细小的油滴，这些油滴会悬浮在空中形成油雾。而3000米高空的低气压会带来较大的空气流动，也就是我们常说的“风”。高空风将这些油雾吹散形成油气，并在更大的范围内流动、稀释，对环境的影响几乎可以忽略不计。

经过这一过程后，空中排放的燃油并不会如人们所担心的那样直接滴到头上，“煤油雨”的情况基本不存在。

当然，为了尽可能地避免油污污染，民航业对放油区的选择还是非常谨慎的。一般而言，放油地点大都选在海洋、山区、荒地的上空。其中，沿海地区的放油区多选择在外海上空。

文章来源：CAUC飞院青年

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