高速铁路可以增加安全防护门吗？

不管是由上而下，还是由下而上，或者是固定位置，都不适合现在人类驾驶的高铁机车的火车站。倘若未来可以做到无人驾驶，全智能化控制，那么建设类似于地铁一样固定位置的防护门是完全可以的。即使有防护门，我们也能够看到在防护门跟前，也是黄线不让靠近的，一般情况下铁有安保人员，也是会要求乘客在地铁进站时候，不要手扶防护门。避免安全隐患。高铁防护门为什么一直没有建？为了节省停车的时间，避免多列机车调度时刻调整。我们都知道，高铁的站台也是有地标的，但是往往高铁并不能准确的停止到地标位置。乘客跟着高铁的导航自己走到相应的位置上车。高铁的调度时刻要比地铁要求更为严格，尤其对于时间的控制。以前的绿皮车时期，经常会出现晚点，高铁一般都比较准时，但仍然有一定的时间误差。高铁遵循的是人赶车，不是车等人。因为高铁的线路速度快，里程长，一旦前方有一趟车出现调度上面的晚点，延迟，后续的车辆就要全线调整。我们以京沪线为例，2000多公里的京沪线，一旦有一趟车在中途出故障，整个京沪线上面，正在跑的几十辆机车都要相应的调整。地铁单条线路上面，同时存在的车辆，一般只有3-4列，就可以满足间隔性3-5分钟的列车间隙。并且地铁速度一般为120km-160km上下，紧急情况下制动距离相对较短。高铁在250km-300km制动距离更长，并且对于不少线路并不能进行紧急制动。

所以，高铁站台停车，尽量节约时间，然后人去赶车。这样可以节约至少1-2分钟的时间。要知道京沪线上面，不少高铁的停车时间也只有5分钟。后2分钟还是用来站台做开车前安全检查的。也就是说，累计的上车时间，可能只有3分钟左右。有部分途经站不停车的高铁，会以很快的速度通过站台。如果防护门建设在站台上面，固定位置的防护门。强烈的震动，以及高铁带动的气流压强过大，会将防护门向轨道推，危险系数太大。即便是混凝土的墙，日积月累也有一定的危险性。有朋友会说，那从上面下降，或者从底部升起来那种不就行了吗？上面下降的形势，就不用想了。因为高铁站为了防止高速列车的风阻和震动对整个火车站结构造成损害。而且高铁站顶部还有包括：牵引网，指示牌等。压根就没有可以安装下方式防护门的受力点。施工和使用都可以，但是维修困难。运行的高铁线路。站台的维修，并不是一个车站能够决定的。需要上报到各个铁路局，一旦这个防护门出故障，这个站台就不能使用。势必要挤占其他站台的资源。地铁可以做到，这个地铁站出现故障，此站不停车。下一站停车的运行情况。但是坐高铁不行啊。高铁两站的距离都非常长。一般一个大型的车站，都会在50km以内配备一个暂时车站，这个暂时车站可以使用，也可以不使用。例如定远站对于蚌埠站就是暂时车站。既然不使用防护门，那就用人工来维护站台的安全，因此高铁站的站台乘务员和机车乘务员主要就是起到这个作用的。这也就回到我们上面说的，如果高铁机车需要大量的降低人力成本。那就势必要修建防护门。这种情况下，就需要高铁的停车对点时间更短。同时不能有大量的临时停车现象。

高铁动态的机车停靠情况要比地铁多太多了。地铁一条线路，就是一条线路。高铁一条线路上面有各个始发站和终点站的车。哪一趟车优先，需要根据在这条铁路线上面的情况做调整。这就是经常会出现，短途的高铁，经常会在一个站停靠10分钟，或者15分钟。就是为了给其他的机车让道的情况。因此，我们经常看高铁站大屏幕上面，经常会出现站台修改的情况。当然也有预定在5站台，后来调整到6站台的情况。常规状态下是，以前停靠在5站台，今天停靠在6站台，而不是临时调整。铁路的调控要比地铁复杂，毕竟干线上面只有2条铁轨，要跑数百列机车，因此需要调控的东西太多。因此为了节约调控的复杂度，就形成我们最早说的：人赶车，而不是车等人的上车模式。最后说一下，高铁横穿轨道是坚决不可以的，极度危险。一定要预留时间，看好站台乘车。