上海汽车往事

上海人从来不会亏待老朋友。

马丁·波斯特到达上海的厂房时震惊简直难以言表。“有那么一刻我呼吸停止：目不转睛地盯着眼前这些落伍的厂房，脑子一片空白。难道这些遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？然而，望一眼公司的招牌，证实了我的确没有走错地方。”

马丁·波斯特的震惊可以理解。当他乘着出租车从上海市区出发，前往其西北部30公里之外的安亭时，路上车子坏了，他和同事颠簸了一个小时才到达目的地。跟出租车同时出现在路上的，除了自行车，还有时而可见的水牛。农民在路边稻田劳作，出租车轧过铺在地面上等待脱粒的稻子。

精明的德国人最早看到了工业基础薄弱的中国隐藏着的巨大财富。大众当时的董事长哈恩在与中国的谈判中很坚定，中国的人口和汽车保有量会让它有潜力成为世界上最大的市场。在离上海一千公里外的深圳，一条宽140米，可以并行8辆汽车的城市主干道正在筹划中，这多少可以窥测到中国城市对汽车的胃口和野心。

但在上世纪八十年代中期，一切都只是美好的设想。上海就像一个尚未翻身的落魄贵族，浦东新区的建设要等到1991年。

波斯特和他的同事到达上海的时候，汽车厂里以手工装配方式每天只能生产两辆桑塔纳。而那时在德国，一个大众公司的工厂一天至少能生产1000辆汽车。

1983年，大众在沃尔夫斯堡投产了具有传奇色彩的54总装车间，它被视为先进生产技术的典范，到1987年时第5000万辆大众汽车成功下线。德方的目标是将上海拖汽公司的两座濒临倒塌、博物馆级的陈旧厂区建筑，改造成符合国际市场水准的生产车间，一处生产桑塔纳，一处生产发动机。

差距是显而易见。上海这个半个世纪前被称为世界汽车博物馆城市实在是暌违汽车久矣。

1901年，是比利时人李恩时将两辆美国造汽车带到中国的上海。那是中国最早出现的汽车，虽然它们是在第二年才上成功驶上了上海的街道。同一年，京城的慈禧太后也见到了汽车。

那时候，在上海的租界里是英国人享受着当时世界第一强国国民的威严，法国人则在此后的几十年里在上海滩与英国人争夺着对租界管理的影响力。

到1919年，外交家顾维钧和他的同僚们在巴黎向国内发回电报，“弱国交涉，始争终让，几成惯例。此次若再隐忍签字，我国前途将更无外交可言”，屈辱的谈判历程传回上海后，街头的学生和工人情绪汹涌，他们在汽车的喇叭声中开启了一场轰轰烈烈的运动。到上世纪三十年代时，上海已经被称为世界的汽车博物馆。战争和重建正在前方等着这座城市，百年的开埠经历在接下来的几十年里会从上海人的记忆里逐渐被淡忘。

等到马丁·波斯特拖家带口来到上海时，虽然老上海还藏着习惯了吃红宝石奶油和凯司令西式甜点的洋气外婆们，但街头巷尾对于盎格鲁撒克逊人的长相已经不再熟悉。

波斯特的女儿每天出门穿梭在大街小巷时总会被人围观，德国的太太们想要买到可以烤制成不会化成碎屑的切片面包的面粉、黄油和合口味的豌豆罐头要穿越大半个上海。富裕的西欧人对供应的匮乏和中国人的饮食习惯颇为苦恼。

虽然大众公司前董事长哈恩在回忆录提到，第一批从德国大众来到上海的几十名德国工程师工资已经占据了上汽合资公司的半数水平，相比德方工程师的开支，上汽大众合资公司的几百名中方员工的开支不足一提。

但最早来到上海的德国人的确没有碰上好时候。他们是开拓者，上海城和汽车产业都没有准备好迎接来自德国的合作伙伴。

一开始合作时据说大众一口气给了上海16个专利，但几个月过去，中方因为没有登记专利保护的机构，还不知道到哪里去申请专利保护。最后，德方联系德国经济合作与发展部，中国的专利保护系统由此确立。

比波斯特晚二十年的跨国公司高管们再来中国时肯定不会遇到这种情况。新时代的高管们到中国除工资外的生活成本开销要以百万美元计，从子女教学到家庭保险，不一而足。

合资公司带来了新理念，也带来了观念、体制和生活习惯的冲突。中国人做事圆融，德国人却讲究一板一眼，按规则行事。要将两种思维方式拧到一起，大众德方的工程师和上汽的管理者们事后在各种回忆录里不厌其烦地讲述彼此如何打破藩篱，将两种思维拧成一股合力的故事。

所有的问题是相似的。中国通们初到中国时对中国一窍不通，花了一年半载弄清楚规则后，再花一年半载，他们就离开了中国。

1000天后，波斯特走了，但上海人民没有忘记他。1997年第一届白玉兰奖章发奖时，曾任上汽大众副总裁的他没有在功劳簿上缺席，第一届上海荣誉市民的身份也留在了他的身上。这重身份比他的大众标签贴得更久。

03

比起大众早早登堂入室，属于通用汽车的上海名誉市民晚了几年。

 

美国汽车在上海的存在感从出现在上海的第一辆汽车开始，事实上最开始的合资对象里通用也是中国和上海政府更优先的选择对象。

 

1978年10月,李岚清受命参与领导同美国通用汽车公司谈判重型汽车项目的技术引进。在谈判过程中,该公司的董事长汤姆斯·墨菲提了一个问题。他说:“你们为什么只同我们谈技术引进,而不谈合资经营(jointventure)?”这个场景后来在李岚清的回忆录《突围：国门初开的岁月》中有呈现。

 

美国人因为对中国市场的误判，搞砸了这次合作。虽然汤姆斯·墨菲对合资颇有兴致，但当时的通用高层普遍对中国当时较低的人均收入水平和购买力不看好，自然也不看好在这里设厂生产汽车。

 

通用错过了与上海的合作。这一错过就是十几年的光阴，下一次它再想进入上海要使出浑身解数。

 

九十年代汽车巨头想进入中国已经不那么容易了。汽车产业在当时作为过剩产业被管制，意在防止资源浪费和地方重复建设，准入门槛颇高。上海在已经有了上海大众的情况下，再引进一家合资企业颇受质疑。

 

当时海南也在建设汽车产线，上海对中央申请时甚至主动提出了会在车型上与海南做区分，从而降低审批上的困难。

 

这时的上海的确需要新的合作者。大众在与上海合作后又与长春的一汽合作，南北大众的分工逐渐呈现出了上海不愿意看到的格局。上海大众生产中低端的桑塔纳，长春生产的奥迪在中高端市场声势日隆。上海自然不愿意出现这种结果，在当时大众的新技术转让动力已不足的情况下，上海地方主政者们想到了引进新的竞争者，从而在市场换技术的局面里占据更主动的位置。

 

1935年出生的杨雪兰被通用请来出马了。她的继父顾维钧八十多年前在巴黎将外交家的长袖善舞和气节展现得淋漓尽致。八十多年后，她就任通用的全球副总裁，为改善中美合作环境，费了大心思。

 

当时，美国对台军售，中美关系降到低谷。通用作为美国最大的企业进入中国有诸多不合时宜之处。杨雪兰“动用了通用员工中所有的华裔，通过各种渠道，对各个领域的故友亲朋进行交流游说，通过通用遍布美国的经销商对当地的国会议员施加影响，全方位推动中美政府间和汽车业消除误解，改善合作环境”。

 

多方沟通与抉择后，上海选择了引进车型和投资规模都更为合适的通用。1997年，比大众晚了十二年，通用终于进入了上海。

 

通用打起了百分之一百二十的精神来迎接上海和中国。中国记者们到通用总部采访，董事长办公室直接对中国记者们开放。据说一位中层员工引路时透露，自己在通用工作25年都没有到过董事长办公室，公司中层都没法出入的总裁办公室破例向一群中国记者敞开。

 

上汽通用此后也成了一个业界的神话。1998年年末，第一辆别克新世纪下线，工厂产线的建设速度超乎想象。

 

德国人因为桑塔纳国产化进程，给上海带去了专利制度、零部件标准等一系列现代汽车工业流程。

 

美国人带到上海的是新东西。汽车工业流程里除了制造，还有品牌和销售，美国人把这一套带到了上海，带到了中国。

 

通用作为当时全球最大的跨国公司，把近百年的市场营销成功经验带到了中国。资深的汽车媒体评价，“上海通用的营销体系，在业内最早实现了两个突破，一个是把服务做成品牌，一个是把经销商的营运流程规范化。”

 

上海人民记得通用。2000年开始担任上海通用副总裁的英国人高博文在三年后收获了他的白玉兰奖章和上海荣誉市民称号。

 

就像波斯特会离开大众那样，英国人高博文也会离开通用，几年后，雇佣他的将是中国人，他会出现在沈阳的华晨，十几年后，他还会出现在吉利。但那都是与上海无关的新故事了。

 

对于通用而言，上海的重要性毋庸置疑。通用的高层曾经感慨，上海24小时都在修路，建设新的设施。高速发展的中国市场和上海的确没有亏待大众和通用。2009年，通用汽车公司破产重组，中国通用在市场上的表现一枝独秀，到2014年，中国市场甚至超越了美国，成为了该公司最大的市场。

 

怪不得2000年的时候美国人有底气回应华尔街的质疑。那时，中国的中高档轿车需求只有几千辆，华尔街的分析师们质疑通用做出全面投资中国的决定。

 

通用当时的董事长史密斯这样回应，“对于一个有管制的市场，最先进入的企业是一种低成本进入，会获得可观的回报。中国市场化进程很快，去一次上海，就有意想不到的变化。我们的许多标准正在成为那里的新标准。”

04

2018年夏天，特斯拉与上海的故事开启。南非裔美国人马斯克成了上海的座上宾。

 

外资独资在华设新能源汽车厂的限制放开，上海临港成了特斯拉选中的目的地。这是特斯拉在美国之外的首个超级工厂，年产能将达50万辆纯电动整车。官方媒体称赞“半年的时间内，实现当年签约、当年拿地、当年启动的目标”。

 

除了钢铁侠无视总统特朗普的让制造留在美国的呼吁与上海牵手，去年汽车市场上的变化还不少。高速增长了28年的中国汽车市场首次遭遇了汽车产量和销量的双重下降。预期消退的年代或许正在到来。

 

中国汽车产业的新问题来了。

 

三四十年来这个产业的核心问题一直在变化。行业和媒体争论的点从汽车产业与国民经济的关系，能否成为支柱产业，轿车要不要进入家庭，自主开发有没有必要，民族品牌能不能闯出一条生路。

 

随着汽车产业的的发展，合资是否有必要已经不再成为一个问题。新世纪后，汽车产业有个一再被提及的问题——自主品牌何时能真正参与全球竞争。

 

那时，中国刚刚入世，有一股声音认为，全球化时代来临，汽车工业国际化之后，只要在本土生产，国民经济就可以发展。

 

最初与自主品牌一起提及的还有一个关于汽车自主研发门槛的传闻——要年产200万辆整车的生产能力，10亿美元的流动资金，10亿美元的研发经费，8000~10000人的研发队伍，30~40个实验室，才能支撑自主研发和生产汽车。据说这是国外专家列出的清单，曾被一些人引用，后来也被更多人诟病，“中国汽车的自主创新，被这样的言论推得遥遥无期”。

 

2003年，原一汽集团总经理、董事长耿昭杰接受人民日报采访时批评了这种观点，呼吁中国汽车产业建立自己的品牌，没有自己的品牌，合资企业中中方可能会沦落成一个投资公司，在合资过程中分一点利。

 

这种讨论在2005年8月的花都汽车论坛上到达了高潮。博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和全国政协常委、原机械工业部部长何光远在前后的发言中不经意间竟然对上了。今天来看，龙永图当时说到不能为搞自主品牌而搞自主品牌有可取之处，合资方在中国的生产、制造都在给中国创造就业机会和税收。而何光远提的中国要发展自主品牌的论调自然也是正确的。但当时引发的舆论回声声势浩大。

 

2001年中国加入世贸组织，龙永图代表中国参与世贸谈判，当时他被视作入世大功臣。但在这次讨论中他被扣上了汉奸的大帽子，十几年后他参加汽车产业的活动还颇有点委屈。

 

十几年后的今天，自主品牌如吉利、长城、比亚迪、上汽、广汽等的表现自然已经可以就中国能不能发展自主品牌给出答案。一些自主品牌汽车吉利汽车公司、奇瑞汽车公司和比亚迪汽车公司等走了一条从低端市场杀入的路,通过模仿和简单制造，凭借相对低廉的价格打破旧有高利润市场垄断格局，从而占据市场。这迫使许多合资品牌为应对竞争，调整了产品的价位以应对市场新变化。

 

无论是吉利、奇瑞还是比亚迪、长城，都是野生的，它们没有喝过合资的奶。某种程度上，它们甚至是汽车产业政策中扶植合资巨头、对其他玩家设置严苛的准入门槛的受害者。但应该没有人能否认上海这片最初的试验田里，合资方式带来的从轿车制造技术到庞大的零部件体系及品牌、人才及管理经验，而这对中国的汽车产业而言是“第十个馒头”。

 

钢铁侠的到来，让放开外商中方各50%的股比限制的影响，及外商独资设新能源厂是否会打破了中国民族工业在新的竞争赛道上的保护期等问题浮出水面。

 

与特斯拉一同被提及的是互联网出行教父李斌，他的蔚来汽车被称为中国的特斯拉，去年闪电登陆美国资本市场。蔚来的总部也设在安亭，这是当年大众登陆的地方。在这里阿里的AliOS早已装进了上汽荣威汽车的心脏。

 

新的战争在酝酿。没有太跟上新时代步伐的欧洲老权威们不愿意被时代抛下。今年年初，大众集团CEO赫伯特·迪斯在对中国媒体的见面会上承认，欧洲互联网发展缓慢，在车联网等技术上，中国市场跑到了德国车企的前面。“我们在未来，与其把欧洲的东西拿到中国，我们更应该在中国、为中国创造，或者说，在中国为全世界进行创造。”

 

1901年，比利时人李恩时应该没有料到未来一百年里汽车产业在上海的风云变幻。百年前的上海，在法国社会学家的笔下是落后国度里的现代性孤岛和“条约制的实验室”。这可能是个预言。上海永远是试验田和战争的最前线。

 

最新的故事进展发生在几天前。特斯拉工厂在上海开工，马斯克穿着略显板正的黑色西装出席了仪式，规规矩矩地站在一群中国官员中，毫无违和感。看起来美国钢铁侠要摆平中国市场，也还要靠最本土最中国的方式。

THE END

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