为什么地铁司机能停得那么准？

实际运营中对于列车的驾驶，一般会分为手动驾驶和自动驾驶，地铁司机充当的角色显然也是有着区别，下面我们先分开说一下。

 

一、手动驾驶

 

对于手动驾驶这块，因为原理比较简单，所以这里直接通过一则新闻案例给大家看看大致就明白了。

 

 

上面的截图的新闻案例来自于《中国交通新闻网》，文中所提到的这位「廖师傅」的事迹目前已经被北京地铁公司做成动画宣传片在部分地铁线路的车载 PIS 上循环播放了相当长的一段时间。短短的几分钟的动画，讲下来给人印象比较深刻的就是几个词：手动驾驶、一把对标，人车一体。由于 13 号线的信号系统比较老，新闻中也提到目前仍然是没有采用自动驾驶模式。所以，文中会有「列车即将进站时，为了对准安全门的位置，提前 300 米就要做准备」。可想而知，如此精细的操作，固然地铁公司对于 13 号线肯定会有司机驾驶的专业操作规程，但如若想完成「精准停车」，可不是一件容易的事，毕竟我们的廖师傅可是拥有 104 余万公里驾驶里程的老驾驶员了！所以，对于非自动驾驶的线路，司机师傅们的驾驶经验，也就是所谓的「手感」在「精准停车」这一行为显然发挥了不可替代的作用！

 

 

 

二、自动驾驶

 

说完了手动驾驶，我们再来说说自动驾驶（ATO），毕竟当前国内自动驾驶（ATO）占据绝对的主流。（这里就不讨论全自动无人驾驶了，全自动无人驾驶的场景是在 ATO 基础上叠加部分功能变为 UTO，不影响本题的讨论）。在自动驾驶的场景之中，司机师傅更多的是体现了辅助监督作用，核心就是由信号系统的自动化来完成；当然具体的执行环节是由我们上边提到的信号系统、车辆系统、制动系统共同完成的（下边的行文就从这两部分说）。再具体一下，信号系统中主要参与动作的为 ATC（自动列车控制）子系统，车辆系统中主要参与动作的为 TCMS（列车网络控制）子系统，制动系统中主要参与动作的为 BCU（制动微机控制单元）子系统。多了不说，一个场景，一张图说明问题，干货出场！别眨眼！高能直到本题结束！

 

在系统设计的过程中，我们将 SSP 设计准了，列车自动驾驶的过程中，车头最后去找的就是这个 SSP；找到了 SSP，车门就可以和屏蔽门在误差允许范围内对准（我们的精准定位信标也会帮助校准这一过程），从而打开车门；如果这一过程没有对准，在实际场景之中大家可以发现，列车是不会打开车门的，往往需要一个二次对准行为。说信号是让大家知道「精准定位」的原理，接下里我们说联动。如果说信号还有那么点晦涩，联动大家理解起来就很容易了。