逆天！硅谷再现疯狂实验，为汽车装上翅膀

本周，Uber公司承诺最快将于2020年，在迪拜和美国达拉斯上线“一键打飞车”的服务。

“就像人工智能一样，人们对飞车已经期盼了几十年，现在属于它们的时代终于要到来了，”本周二，Uber的首席产品官杰夫·霍尔登（Jeff Holden）在达拉斯举行Elevate峰会上这样说道。

“我个人实际上很讨厌这个术语（飞车），但因为媒体都爱这么称呼它，我们也不得不这样来叫它。”

在Uber持续受到一些涉及性别歧视、知识产权窃贼和管理不力等等负面新闻影响的背景下，Uber或许可以很轻松地用这个异想天开的想法，去分散那些虎视眈眈的媒体的注意力。然而，在探索“飞车”这个略带科幻色彩的领域时，Uber并不孤单。

本周，一家名叫Kitty Hawk，有谷歌联合创始人拉里·佩奇支持的初创公司，揭晓了它的首款飞车产品“Flyer”的原型机——这是一款由8个电机驱动的单人座超轻飞行器——Kitty Hawk还承诺将在今年年底前，上市Flyer。

本周三，谷歌无人驾驶汽车项目主管，同时身兼Kitty Hawk公司领导者的塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun）在推特中表示，截至目前，Flyer成功完成飞行任务的次数，已经超过了1000次。

Kitty Hawk是多年来一直在秘密研制所谓的“垂直起飞/降落”（VTOL）汽车的几家私人企业中的一家。根据一位业内投资人的估算，目前已经超过40家公司正在研发小型VTOL飞行器，这些小型VTOL飞行器由电池驱动运行，无需任何跑道或是传统的机场。

其中一家名叫Lilium，成立于2015年的初创公司，最近也刚刚成功地完成了一次对它所研制出的纯电动飞行汽车的飞行测试。

“我们相信在未来，任何人都可以随时随地地去飞行，”Lilium公司的联合创始人兼CEO丹尼尔·韦甘德（Daniel Wiengand）这样说道。“我们希望能普及开这种清洁的，可按需飞行的交通新方式。”

另一方面，一些传统航空领域的大公司也在蠢蠢欲动。空中客车公司（Airbus）就曾表示它的飞行汽车项目Vahana将在2017年的晚些时候，进行飞行测试。

对此，NASA航天研究部门的副行政官Jaiwon Shin表示，重要的不是“会不会”，而是“什么时候”这些飞行汽车会开始挤满美国的大街小巷。

“我真切地相信，我们正处在，并且正在见证着航空新时期的黎明。”

就像在无人驾驶汽车身上所发生的那样，科学技术的不断突破正在重新点燃人们对飞行汽车的热情。对无人驾驶汽车来说，电池技术的进步推动了传统燃油汽车向电动汽车的转变，而机器学习领域的进步也使得这些“机器”学会了“看”和对路径的自动规划。

“那股围绕着无人驾驶汽车的狂热已经溢出到了航空领域——这是一种好的现象，”前美国军方飞行员，现在杜克大学担任机械工程教授的米西·卡明斯（Missy Cummings）这样评论道。

“我认为媒体的大肆宣传会推动这些想法的前进...我们所处的现实是，一切都已准备就绪。”

推动飞行汽车领域进步的另一个驱动力是消费级无人机的涌现。

虽然无人机比飞行汽车要更小、更轻，但它们正在帮助削减飞行汽车各项零部件的成本——就像在最开始的时候，智能手机供应链的发达使得大疆对Phantom无人机的研制成为了可能。目前，中国另一家无人机制造商亿航已经研制出了一款载人飞行器，并计划于今年夏天的时候，在迪拜进行飞行测试。

“如果说廉价的无人机享受到了手机战争的红利的话，那么飞行汽车也将享受到无人机战争的红利，”旧金山硬件创业公司孵化器利姆诺实验室（Lemnos Labs）的联合创始人杰里米·康拉德(Jeremy Conrad)这样说道。

空客的CTO保罗·艾利蒙克(Paul Eremenko)很想加快对飞行汽车的研发和研制进程。为了探索城市空中运输的可能性，空客正在测试包括自动化、电气化和低价炭复合物材料在内的一系列新涌现出来的技术。

“为了能让这些新技术融合到一起，我们正在设想方案可行性的问题，所有我们研制出了一款原型机，来看看我们对于技术融合的观点是否正确。”艾利蒙克这样说道。在2015年的时候，空客公司从谷歌那儿挖走了艾利蒙克。

但艾利蒙克也承认，在飞行汽车真正驶向蓝天之前，我们在让公众接受这一新技术和通过监管部门审查方面，还需要付出许多努力。

在最近一次接受《金融时报》的采访当中，艾利蒙克承认，相比技术展示，空客公司在今年三月份举行的日内瓦汽车展上揭晓其飞行汽车概念产品的举动，更多地是为了将“飞行汽车”这个概念先灌输给公众。

“这并不是一台真正的产品——它等同于一台概念车，”艾利蒙克这样说道。“我们还未达到获得公众的认可、城市认可以及监管认可的地步。我们只想让人们先开始憧憬起来。”

要获得公众认可的一个有待解决的大难题就是噪音问题，虽然采用电动机的飞行汽车在运行时所产生的噪音要比一台传统直升飞机的噪音小得多，但这仍是远远不够的。

另一个大挑战就是，从空中交通管制到安检，监管问题的不确定性无处不在。在实现完全的自动化之前，这些小型飞行器还需要人类驾驶员，但我们目前还不确定谁有能力去训练和认证成千上万的飞行汽车驾驶员？更别说要让他们的人数达到像Uber司机那样的规模。

这些电动VTOL车辆的安全性和长期可靠性还未通过验证。就像电动飞行汽车公司Pipistrel的一位高管所说的那样，乘坐火箭上太空的人，甚至要多过乘坐过电动飞机的人。

“作为一名投资人，我最大的两个担心是市场的风险和监管政策的风险。对飞行汽车行业来说，Uber模式的顺利也稍稍地减小了一些风险。”Levitate Capital的联合创始人Michael Linse这样说。Levitate Capital是一家新成立的专注于投资VTOL公司的基金。

本周二，在Uber于达拉斯举行Elevate峰会上，当听到Uber公布的喜讯时，那些多年来一直在憧憬着个人飞行交通工具的工程师、企业家和飞行员都几乎不能压抑自己的满心欢喜。一位工程师在当时甚至激动地建议称，人们或许可以通过脑电波而非手机来实现“一键打飞车”的功能。

自称深受《星际迷航》导演吉恩·罗登贝瑞（Gene Roddenberry）的启发的电动汽车充电网公司Chargepoint的CEO帕特·罗马诺（Pat Romano）在谈到他第一次和Uber探讨这个话题的时候，曾表示：“甚至在他们的问题还没有抛出之前，我就已经表示要入伙了。”

Chargepoint是已经同Uber建立合作伙伴关系，并承诺要将Uber公司对于短距离城市空中交通的美梦，变成现实的几家公司中的一家。除了Chargepoint以外，Uber还同飞行汽车开发商Aurora、Embraer、Pipistrel和Bell Helicopter建立了合作关系。

电动飞行汽车公司Pipistrel的创始人兼CEO伊沃·博斯卡罗（Ivo Boscarol）预言称，在未来的20年里，小型飞行器将实现在乘客家的窗口，接乘客上飞车。

相比之下，Uber的短期目标就要显得“低调”得多。

Uber的计划是先建立一个覆盖全市的“垂直升降机场”网络（Vertiports），它将允许那些由人类驾驶的飞行器载着多名乘客，以最高150英里每小时的速度进行载客飞行，其平均行程被设定为25英里。

Uber相信，当这种飞行汽车形成规模后，一个耗时15分钟，从旧金山飞往圣何塞的飞行行程的花费将不会超过Uber今天所提供的“X”打车服务——其单人价格约为每英里1.32美元。

“这是可行的，因为我们正在大刀阔斧地改进着我们之前提到的这款飞行汽车，并且正以大规模的方式进行着这项工作。Uber并未采取一种小心翼翼但却非常缓慢的方式来开展这些工作。”霍尔登这样说道。“我想继续大规模地进行生产制造活动，这是此前在航空领域从未发生过的事儿。”

即便Uber已经征服了出租车行业，并挑战了人们对汽车所有权的认知，但卡明斯教师仍然建议那些传统航空交通公司无需太担心即将到来的变革。举个例子，Kitty Hawk公司的Flyer飞行汽车就在那些不那么拥挤的地方，开辟了一个新的领域，它只是作为娱乐消遣的工具被设计出的。

“我还没见过任何这些公司显露过哪怕是一点儿想要推出一款可以接送乘客的飞行汽车的意图，在让这些飞行汽车驶向蓝天之前，我们还需要解决许多问题。”卡明斯教师这样说道。

阻碍这些飞行汽车驶向蓝天的其中一个技术瓶颈，是支撑着它们的电池技术，评论员莱斯利·胡克(Leslie Hook)这样评论文章中这样写道。

和电动汽车不一样，这些飞行汽车要实现垂直起飞和降落将需要一个增幅非常大的功率的支持，这个“功率陡增”意味着其电池所储存的电量很快就将被耗尽。

在去年11月份所提交的一份文件中，Uber自己也承认电池技术对飞行汽车来说是一个绝大的障碍，并称我们目前的电池技术是“无法满足的”，但它同时也补充认为随着电池技术的不断发展，它在未来将变得能够满足我们的需求。

在本周的Elevate峰会上，Uber也削减了它未来5年内，对飞行汽车在速度和续航里程上将要达到的目标——这两个指标都深深地依赖于电池技术。

因为小型飞行器本身的重量就在那里摆着，所以电池技术瓶颈深深地制约着对飞行汽车的发展。对那些诸如Joby 52这样的纯电动VTOL飞行汽车来说，一个700磅（约合318公斤）的电池，几乎已经占据了整台飞行汽车一半的重量。

目前，整个行业就飞行汽车究竟适合用电池，还是适合用内燃机的问题，打成了两派。

“电池技术进步的速度无法达到人们所认为的那种程度，它进步得很缓慢，非常非常得缓慢。”莫勒国际公司(Moller International)的CEO保罗·莫勒（Paul Moller）最后这样评论道。莫勒国际也是一家在美国加州致力于研制飞行汽车的公司。（网易科技）

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